Autos, die ohne menschliche Eingriffe durch komplizierte Verkehrssituationen steuern - daran tüfteln viele Forscher und daran arbeiten große Automobil- und Technologie-Konzerne. Sie machen Fortschritt. Bislang geht es dabei allerdings in der Regel um das sogenannte automatisierte Fahren, um Assistenzsysteme, um das Fahren auf Autobahnen oder das Einparken.

Warum gibt es nicht schon längst richtige Roboterautos? Warum ist der öffentliche Straßenverkehr für Computer derzeit (noch) nicht alleine befahrbar? Und wird er das überhaupt jemals sein?

Steven Peters ist Professor an der TU Darmstadt und beschäftigt sich genau mit solchen Fragen. Zuvor war er jahrelang Chef der KI-Forschung des Autokonzerns Mercedes. Er erklärt, welche Sensoren und Verarbeitungsprozesse nötig sind, um voranzukommen, wie weit Tesla, Waymo und die deutschen Hersteller sind. Und in welchen Bereichen auch aus kommerziellen Gründen die nächsten Durchbrüche zu erwarten sind.

Ein paar Mausklicks nur und schon sind Smartphone, Laptop oder Spielekonsole auf dem Weg zu uns. Gefertigt wurden sie mit hoher Wahrscheinlichkeit in Asien, ebenso wie die Chips, die in unseren Autos oder Kühlschränken stecken. Das hat Auswirkungen auf das Klima, denn der Warentransport auf den Weltmeeren ist für zwei bis drei Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich, Tendenz steigend.

Ändern ließe sich das nur durch den Einsatz synthetischer Kraftstoffe, denn Akkus wären für große Containerschiffe viel zu schwer. Uwe Lauber, Vorstandsvorsitzender von MAN Energy Solutions, zeigt sich im Gespräch mit der F.A.Z. davon überzeugt, dass die technischen Hürden für die Produktion dieser Kraftstoffe zu überwinden sind. Sorgen bereitet ihm – so paradox es klingt – der Rohstoff Kohlendioxid, der neben grünem Wasserstoff für die Herstellung benötigt wird. Strenge Einfuhrregeln der Europäischen Union könnten dazu führen, dass es ausgerechnet hierzulande mit der grünen Schifffahrt etwas länger dauert.

International tätigen Reeder jedenfalls bereiten sich vor auf die maritime Energiewende. Und daher zeigt sich Lauber überzeugt, dass man allmählich dem Ziel näher kommt – und im Jahr 2030 schon eine deutlich klimafreundlichere Kreuzfahrt buchen kann.

Der KI-Pin als Gadget des Jahres? Bill Gates zeichnet eine Zukunft, in der KI-Agenten als persönliche digitale Assistenten das Leben erleichtern. Realistisch? Darüber sprechen die D:ECONOMY-Redakteure Holger Schmidt und Johannes Winkelhage im aktuellen Podcast. Weitere Themen: Monika Schnitzer, die Vorsitzende des Sachverständigenrates, sieht KI als Schlüssel, um den Fachkräftemangel zu lindern. Außerdem: Der EU AIU Act als eines der wichtigste Gesetze für unsere digitale Zukunft steht auf der Kippe.

Halbleiter sind der Schlüssel für Megatrends wie Elektrifizierung, Digitalisierung und Automatisierung. Der Verband der Elektro- und Digitalindustrie ZVEI begrüßt die hohen Förderzusagen von EU und Bundesregierung für die Chipindustrie, zum Beispiel für die neue Chipfabrik von Intel in Magdeburg. Die Mittel aus den verschiedenen Fördertöpfen seien wichtig, um ein robustes und wettbewerbsfähiges Halbleiter-Ökosystem in Deutschland und der EU aufzubauen. Davon ist ZVEI-Präsident Gunther Kegel im „F.A.Z. D:Economy-Podcast“ überzeugt. Die Energiewende könne nur mit Halbleitern und nachgelagerten Komponenten gelingen. Technologische Souveränität, Resilienz der Wertschöpfungsketten, Vermeidung einseitiger Abhängigkeiten - ohne international wettbewerbsfähige Mikroelektronik ist das für Kegel undenkbar: Die investierten öffentlichen Mittel seien zukunftsweisend und würden sich auch gesamtwirtschaftlich rechnen.

Doch damit nicht genug, denn dabei dürfe es nicht bleiben. Wichtig sei, dass die Politik einen langen Atem habe. Sonst bleibe das Ziel der EU, den Anteil der EU an der Weltproduktion bis 2030 auf 20 Prozent zu verdoppeln, unerreichbar. Würde die Förderung in Europa wie bisher auslaufen, würde der Weltmarktanteil der in Europa produzierten Chips ab der zweiten Hälfte des Jahrzehnts wieder sinken.

Im nächsten Schritt müsse die Förderung daher stärker als bisher auf die gesamte Wertschöpfungskette der Mikroelektronik ausgerichtet werden, um das Halbleiter-Ökosystem insgesamt zu stärken. Bisher blieben beispielsweise wichtige Teilbranchen wie die Leiterplattenherstellung und die Elektronikfertigung (EMS - Electronic Manufacturing Services), die die Weiterverarbeitung der Chips überhaupt erst ermöglichen, bei der Fördermittelvergabe außen vor. Nur durch eine konzertierte Förderung könne das vielfältige Ökosystem der Halbleiterindustrie, das von Leistungshalbleitern über Sensoren bis hin zu Spezialprozessoren und darüber hinaus reiche, langfristig in Deutschland erhalten werden.

Der Fortschritt in der Künstlichen Intelligenz ist enorm, die Diskussionen drehen sich längst nicht mehr nur um die Chancen, im Gegenteil: Immer mehr Fachleute äußern die Sorge, das hier eine Technologie außer Kontrolle geraten könnte, die mächtiger ist als alle anderen IT-Ideen, die es jemals gegeben hat.

Doch welche Gefahren drohen? Wie groß sind die Risiken wirklich? Die britische Regierung hat in dieser Woche nach Bletchley Park eingeladen, einen historischen Ort, an dem Alan Turing einst den Enigma-Code der Nazis mit entschlüsselte. Dort trafen sich nun Regierungsvertreter des Westens und Chinas, Unternehmer wie Elon Musk und Sam Altman - und zahlreiche renommierte Fachleute.

Worüber haben sie gesprochen? Was kam dabei heraus? Was steht in der "Bletchley Declaration"? Über all das diskutieren wir in dieser Episode.

Vor ungefähr einem Jahr hat der amerikanische Unternehmer Elon Musk Twitter gekauft und seither in dem Unternehmen nahezu keinen Stein auf dem anderen gelassen: Tausende Mitarbeiter mussten gehen, er hat Funktionalitäten verändert und lässt Inhalte wesentlich weniger moderieren. Das hat viele Nutzer und Werbekunden verschreckt. Gleichwohl ist die Plattform nach wie vor nicht wirklich unbeliebt, nutzen auch viele amtierenden ranghohe Politiker sie.

Wie fällt die bisherige Bilanz von Elon Musk in dem Unternehmen aus? Ist er gescheitert – oder nur noch nicht erfolgreich? Haben diejenigen recht, die argumentieren, dass das im Gegensatz zu Tesla und Space X eben nicht in erster Linie ein Ingenieursproblem ist? Oder verwirklicht Musk am Ende doch noch seine häufig gestreute Idee von einer Super-App, die den ganzen Alltag regeln kann? Über all das und die wachsende Konkurrenz auf dem Markt durch neue Anbieter wie Bluesky diskutieren wir in dieser Episode.

Die Frankfurter Buchmesse ist das Branchenereignis des Jahres hierzulande. Und natürlich gibt es auch aus dem Bereich Technologie, Digitalisierung, Technischer Wandel eine Vielzahl neuer Werke, die in diesen Monaten erschienen sind. Wir stellen in dieser Episode eine Auswahl vor.

Zum Beispiel das vom deutschen Astronauten Matthias Maurer geschriebene Buch "Cosmic Kiss". Maurer hat sechs Monate auf der Internationalen Raumstation ISS verbracht. Aber was er schreibt, dreht sich nicht nur um diese spannende Zeit. Es geht auch darum, wie man Astronaut wird, was daran fasziniert und welche Vision gegenwärtig hinter der Raumfahrt steckt.

Elon Musk ist davon ebenfalls fasziniert und hat mit seinem Weltraumunternehmen SpaceX viel vor. Aber auch in anderen Bereichen ist er sehr engagiert. Davon handelt die Biografie, die Walter Isaacson über ihn geschrieben hat, der zwei Jahre lang am Leben des wohl schillerndsten und vielleicht umstrittensten Unternehmers der Gegenwart teilgenommen und tiefe Einblicke gewonnen hat.

Und dann ist da natürlich noch das Vieles überwölbende Thema Künstliche Intelligenz. Darüber haben Katharina Zweig und Manuela Lenzen jeweils ein lesenswertes Buch geschrieben. Beide sind Brückenbauerinnen, die auch denjenigen einen Weg in diese Materie ebnen, die nicht Informatik studiert haben, aber trotzdem tiefgehender wissen wollen, was da los ist und noch auf sie zukommen wird.

Und schließlich empfehlen wir auch Bücher, die mehr mit Geschichte und Politik zu tun haben als nur mit Technologie - und die zeigen, dass natürlich jede technische Entwicklung nur im gesellschaftlichen, politischen und kulturellen Kontext zu denken und zu deuten ist, in dem sie stattfindet.

Tim Höttges steht seit dem Jahr 2014 an der Spitze der Deutschen Telekom. Der Konzern ist inzwischen ungefähr 100 Milliarden Euro wert an der Börse - und liegt damit beinahe an der Spitze der Dax-Werte. Zugleich steht das Unternehmen unter Veränderungsdruck, nicht zuletzt wegen des Fortschritts in der Künstlichen Intelligenz.

Höttges erklärt in dieser Episode, wie er ChatGPT nutzt, was KI für die Telekom konkret bedeutet und wie er sich mit dem Thema beschäftigt. Er spricht aber auch Klartext zu anderen Themen, die weit über die Telekom hinausgehen: Über die schleppende Digitalisierung unseres Landes (er gibt die Note 5). Darüber, wie gefährlich Bauteile von Huawei seiner Ansicht nach wirklich sind – und warum Google & Co. Milliarden für die Netze zahlen sollen.

"Vielleicht ist die Note 5 harsch", sagt er. Aber er, Höttges, sei "immer jemand, der eher polarisiert, um Aufwach-Rufe zu starten. Um zu sagen, wir müssen etwas tun, statt zu sagen: Wir sind Durchschnitt, ist alles in Ordnung. Wir müssen als Industrienation, als viertgrößte Wirtschaftsnation der Welt in der Digitalisierung Spitze sein."

Und zur Diskussion um Huawei beklagt er: "Uns hat die Forderung des Innenministeriums sehr überrascht. Es gab keine Diskussion mit den Telekommunikationsunternehmen im Vorfeld. Die Politik muss entscheiden, was sie als sicherheitsrelevant und an politischen Themen für geboten erachten. Sie sollte das vor dem Hintergrund des Machbaren tun. Wir stehen für diese Diskussion natürlich bereit. Die Deutsche Telekom als das größte und für den technischen Ausbau in Deutschland wichtigste Unternehmen wird sich immer an die Rahmenbedingungen halten, die von der Politik vorgegeben werden. Ob ich das als sinnvoll oder nicht sinnvoll erachte, ist dann müßig, weil das eine politische Frage ist und keine unternehmerische."

Intelligentere Mähdrescher und Traktoren, Sensoren, die Unkraut von Nutzpflanzen unterscheiden können, und moderne Melkroboter: KI hält längst auch in der Landwirtschaft Einzug. Dabei sind die Herausforderungen häufig ganz andere als etwa im Bereich der derzeit so angesagten großen Sprachmodelle. Zum Beispiel sind Daten viel schwieriger verfügbar, müssen aufwendiger produziert und kuratiert werden, um die KI-Systeme zu trainieren.

Joachim Hertzberg ist wissenschaftlicher Direktor am Deutschen Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI) und außerdem Professor an der Universität Osnabrück. Er beschäftigt sich seit Jahrzehnten mit KI und insbesondere auch mit ihren Anwendungsmöglichkeiten in der Landwirtschaft. Im Podcast diskutiert er, was Computer auf dem Bauernhof schon heute können - und wie es wohl weitergeht.

Stecker rein und in 15 Minuten ist ausreichend Strom für 300 Kilometer an Bord. Wenn das schon überall klappen würde, wäre die Fernfahrt mit dem Elektroauto für die meisten Menschen kein Problem mehr. Doch noch hapert es an einer flächendeckenden Schnelllade-Infrastruktur in Deutschland. Woran das liegt, diskutieren wir in der neuen Folge des D:Economy-Podcast mit Linda Boll. Die Politikwissenschaftlerin ist Deutschland-Chefin des vor elf Jahren gegründeten Anbieters Fastned, der europaweit mehr als 270 Schnelllade-Stationen betreibt.

Wie eine konsequent auf Elektroautos ausgerichtete Infrastruktur aussehen könnte, will Fastned mit einem Projekt im belgischen Gent zeigen. Dort entsteht die erste europäische Autobahn-Raststätte, an der ausschließlich Strom getankt werden kann. Dass Elektromobilisten dagegen hierzulande noch oft an langsamen Ladesäulen buchstäblich im Regen stehen, führt Boll auch auf den mangelnden Wettbewerb zurück. Den zu fördern und geeignete Flächen für Ladestationen auszuweisen, bringt aus Bolls Sicht mehr als detaillierte staatliche Planung. Dazu gehöre auch, nicht länger am politischen Ziel von einer Million Ladepunkte bis zum Jahr 2030 festzuhalten. Stattdessen solle ausreichende Kapazität für schnelles Laden in den Fokus rücken.

Das Ziel des Fast-noch-Start-ups: Mindestens 1.000 Stationen sollen bis Ende des Jahrzehnts ans Netz gehen, jede kostet rund eine Million Euro. Für die Refinanzierung ist der Auslastungsgrad entscheidend. Aktuell beträgt er für die Schnelllade-Stationen von durchschnittlich nur etwa zehn Prozent, doch mehr als 30 Prozent sind Boll zufolge ohnehin unrealistisch, weil sich ansonsten in Spitzenzeiten schon Schlangen bilden.